一个新的国家战略悄悄拉开了序幕。
很多人没有留意到，中央正在谋划一个野心勃勃的计划：把西部内陆变成“沿海城市”。
一直以来，成都、重庆、西安作为沿海中心城市的经济腹地，在融入全球贸易和产业链条过程中，十分依赖上海香港等地的深水良港。
如今，泛亚铁路、陆海新通道、中欧班列不断取得新突破，中国终于构建出了另外一张经脉大通道。
西部正逐步晋升为欧亚大陆的贸易枢纽门户，大有把东南亚等海外地区变成腹地，把自己变成了中心城市的趋势。
这是火车对于轮船，铁路对于航道的反向冲击。一旦成功，将重塑很多东西。
第一，是海权时代的游戏规则。
第二，是内陆与沿海的百年格局。
在这样的历史性巨变中，成都和重庆，谁会成为西部之王？
成都，正在消解重庆作为西部枢纽中心的地位。
从地理上来看，重庆扼守住长江上游咽喉位置，身后是整个四川盆地的水系：涪江、嘉陵江、巴江、沱江、岷江。
凭借这种得天独厚的优势，重庆自19世纪末开埠以来，就坐稳云贵川与沿海之间的连接器地位。
经过多年的航道整治工程，如今5000吨级货船，或者由多条驳船组成的万吨级船队可以直达重庆朝天门。
对于西南片区来说，重庆有长江上游最大的港口，从这里进行货物集散，是最为经济的。
成都的重型机械装备和汽车，有段时间就把重庆港当做唯一的出海大动脉。先公路运输到重庆，再装船出海。
为了摆脱这种依附，成都搞了“去重庆化”。
十年前，成都在120公里外的乐山修建一个飞港“成都港”，埋下了通江达海的第一个步。
五年前，又开工了岷江犍为航电枢纽工程。上个月的并网发电，意味着从乐山到宜宾的岷江航道成功升级，实现了1000吨级船舶常年通航，3000吨级船舶丰水期通航。以后成都从乐山出海，相对于重庆港可节省约一半的陆路运输费用。
不过，成都港的崛起并不会冲击到重庆的航运中心地位。就像今天能够颠覆微信的，绝不是一个类似于微信的产品。
我现在最担心的问题是，随着海上航运时代切换到空中航运时代，世界高端产品贸易越来越依赖空港机场，而不是海港码头。在这样一个全新的赛道里，重庆的水运优势可能会慢慢衰减，这才是最可怕的。
二十年前，西部很穷，主要生产纺织，皮革，鞋，农产品，矿产等。这一类低端产品货值不高，有时候一吨也就几千、万把块钱，利润极薄。所以水运极其重要，只有水运才能提供最便宜的运输成本。
在这方面，成都的竞争力确实不及重庆。光是公路运输到260公里外的重庆港，每吨就要多掏一百块钱。
二十年后的今天，西部产业在沿海梯度转移下逐步迈向中高端，涌现出越来越多的高附加值产品，体积小，重量又轻。
对于这些高端产品来说，运输成本并不是最敏感的，时间成本才是。有时候，尽快抢占市场比节省运输成本重要的多。
打个比方，一批货值几百万的芯片，从重庆走长江水路到上海要半个月，从上海转运到东南亚，全程下来就要40天左右。资金沉淀的周期很长。如果用飞机运输，几个钟头就能抵达，资金回笼的速度非常快。
从财务的角度来讲，一笔钱的周转次数越多，企业启动新一轮生产周期就会越短，赚取的利润也就更多。
所以富士康跑到郑州的时候，就专门落户在新郑机场旁边的空港经济区，以无缝对接飞机货舱。2018年，富士康旗下企业出口300亿美元，占郑州市出口总额八成以上。
目前，全球贸易中走飞机航运的货物重量不到总重量的1%，却占据了贸易总值的40%，价值超过5万亿美元。这一比例还在稳步增长。
未来有没有大型空港，能不能更快的接轨世界，对于一个想要挤占产业链上游的城市来说，极其关键，甚至比水运优势还要重要。
而成都即将通航的丝绸之路经济带中等级最高的航空港“天府国际机场”，远期满足9000万人次旅客吞吐量，200万吨货邮吞吐量。
这个货邮吞吐量，是今天西安咸阳机场的5.2倍，重庆江北机场的4.8倍，武汉天河机场的8.2倍。
预计新机场本月就能建成运营，届时成都将成为北京上海之后，中国第三个拥有双国际机场的城市。
如此，成都就有更大的空间来发展航空维修制造、电子信息、生物产业、绿色能源、可穿戴设备、高端花卉等典型临空产业，刺激经济发展。
（老机场方面，成都强过重庆、西安和武汉）
以新一代电子信息产业为例。今天电子信息产业已经成为成都和重庆最大的经济支柱之一。全球每2台笔记本电脑就有1台搭载着“成都造”的CPU。每10部手机有1台“重庆造”。
京东方、中电熊猫、天马微电子、精电国际等巨头也纷至沓来，拉起了半导体、集成电路、新型显示等新兴产业。这些产业的上下游环节多，链条长，对经济拉动作用远比传统行业要大。
未来是否有更多新企业涌入投资，老企业是否愿意增资升级迭代，一定程度也要看有没有更多的空运航线，更大规模的运输通道，更少的排队时间。
很明显，成都拥有更大的优势。
一句话总结，当西部的产业还停留在劳动密集型时，重庆是西部之王。因为它能够提供最低运输成本，牢据贸易中心地位。以此为支点，重庆可以发展成为西部最大的工业基地。
当西部的产业转型为中高端时，空港的作用相比航道会变得更加突出。重庆相对于成都的水运优势会出现一定程度上的弱化。
这是历史性的，不可抗的大趋势。
在未来的西部龙头之争中，我个人更看好成都一些。
过去十年，成都狂飙突进不是没有道理的。这个城市虽然地处大西南，却有堪比沿海的营商环境。
我们来看一组数据。在中国企业500强榜单中，成都仅有11家本土企业入围，南京15家，杭州24家。
而且成都入围企业的平均营收额为605亿元，南京是988亿元，杭州是1114亿元。
不管是数量还是体量，成都本土的头部企业全面落败于南京、杭州。按理说，本土经济矮人一等，GDP也要弱一点才对。
可事实恰好相反。成都的GDP比杭州、南京分别高出1640亿元、2983亿元，排名全国第七。
为什么会出现如此诡异的一面？
因为，成都的外来经济更强。从英特尔到吉利，从马士基到京东方，成都总是能够凭借着接轨国际的营商环境，从众多强二线城市当中虎口夺食，赢得一次又一次的产业争夺战。
来源：《城市战略家》
相关的媒体报道很多，这里我就不再赘述了。
近来最鲜明的一个案例，就是成都率先允许临时占道经营，保障了近 8 万人就业。最后自下而上，推动了全国性的地摊经济运动。
这种赋利于民的人情味，跟西安很不一样。西安一度被认为是有“城墙思维”的废都，带有地方保护主义色彩。
两年前，西安就爆发了一场震惊全国的秦岭保卫战。说明笼罩在西安头上权贵网络，其盘根错节的格局超乎外人想象。
沿海与内陆的分野，其实就是开放思维与城墙思维的区别，民本位跟官本位的区别。在这方面，成都可以说是一个深藏内陆的“沿海”城市。
这种公务员队伍“服务员化”的沿海特质，推动成都一步步走向中国的“第二总部收割机”。
而每一个巨头的落地，本身就是本土营商环境的成功营销。成都借此可以招引更多同产业链的企业落户，快速形成产业集群。
以汽车行业为例。遥想1997年重庆直辖时，带走近八成汽车（摩托车）产值。像国企长安、民企力帆就划入了重庆，几乎掏空了四川汽车工业。
至2010年，成都的汽车产量仅有9.4万辆，不及重庆的6%。随后成都用了短短九年时间，就包揽了大众、丰田、吉利、沃尔沃等11家外来整车企业，一跃成为了中国最重要的车都之一。
去年成都生产了102万辆汽车，产量已相当于重庆的74%。而且相较于重庆，成都造的汽车档次更高。
因此，在这两年消费分化的浪潮中，重庆汽车产业遭受比成都更大的重创。力帆变卖资产求生，北汽银翔汽车停工待产、长安汽车销量骤降……
一座城市的天花板多高，取决于它是不是门户城市，以及什么等级的门户城市。等级越高，所汇集的贸易、金融和人流也就越多。
重庆是连接大四川盆地与长江出海口的门户城市。本质上是“内-内”要素流动的控制中枢。所以，注定它只是中国的二线城市。
而香港、上海是连接中国跟世界的门户城市，属于“内-外”要素流动的枢纽节点，便有了资格跃升为全球一流城市。
过去这么多年西部一直追不上东部沿海地区，有一个很重要的原因，就是成都、重庆、西安等重要城市不沿海，不沿边，十分依赖上海等跳板来融入全球贸易和产业链条当中。
换句话说，成都、重庆这类腹地，永远都是沿海中心城市的影子。经济从属关系决定了两者的强弱。
地理是不可变更的，所以这看上去像是一个无解的问题。
不过，近来我发现事情正悄悄发生着变化：中央正在展开一个雄心勃勃的计划，想要把西部打造成亚欧板块的贸易中心。一旦成功，内陆地区将“沿海化”。
第一打通了连接欧洲的大陆桥。2011年，首趟“渝新欧”班列运载着惠普电子产品从重庆出发运往德国杜伊斯堡。后来在一带一路战略的加持下，中欧班列越发成熟，定班定时，直通免检。这个历史性的创举，让西部多出了一条摆脱海运依赖的新途径。
放在十几年前，这条欧亚大陆桥是不可想象的。因为铁路运输到欧洲虽然比海运快上一倍，但是成本也更高，只有较高附加值的产品才能负担得起。所以，中欧班列其实也是内陆产业升级下，应运而生的一个产物。
第二，即将打通连接东南亚的大陆桥。中越铁路已经有了，中老铁路预计2021年开通，为铁路直达新加坡创造条件，中缅铁路还在紧锣密鼓的勘探地段。长远来看，中南半岛将通过泛亚铁路跟中国连为一体。
在全球产业转移的第四次大浪潮中，越南、泰国、马来西亚等国慢慢摆脱了农耕经济，成为中国和西方发达国家的加工厂。
当地出口欧洲的货物，不再纯粹是初级农产品，而是出现了一部分具有较高附加值的工业制造品，开始要求起较快的运输速度。
目前，这些产品的体量还是比较少的，撑不起一个完整的班列。一趟火车少说也有40来个集装箱，但有时候一批次也就几个集装箱的货。
所以，中南半岛的产品只要对时效性有要求，但又负担不起十倍于海运的航空运输成本，就必须来到中国进行集拼中转，与内地的集装箱上同一趟列车发到欧洲。
那么，谁是最合适的货物集散中心？
答案，就是离欧洲最近的特大城市成都、重庆。
今天，内地除西藏、海南外，绝大多数省市都开行了中欧班列。不过，成都，重庆和西安是最多的，2018年分别为1587列、1442列、1235列。
日行一班的常态化运营，高频率运营，意味着运输通道的稳定预期，可以吸引周边省市的产品来此周转，为更大范围的货运集散打下基础。
早在前两年，韩国LG集团就在越南运了八个集装箱的电子产品，经铁路到成都进行国际铁路中转，最终运往欧洲。媒体惊呼“全线铁路通道测试成功”。
当然了，泛亚铁路不是一朝一夕就能建成的。
所以中央近来也推出了一个代替型的通道，叫做“陆海新通道”。推动东南亚的产品，先通过一段海运送达广西北部湾港口群，再通过铁海联运的方式，北上成都、重庆中转。
从数据上来看，2018年中国与中欧班列相关国家的进出口贸易中，通过铁路运输的出口额占比为4.8%，进口额为3.8%。比例还是较低的。
不过，未来伴随着中国制造业从低端到中高端的进一步攀升，以及东南亚的经济的快速增长，这条横跨欧亚的大陆桥的流量肯定会越来越高。
届时，成渝双子星将一跃成为欧亚大陆的贸易中心门户，一个链接中南半岛和欧洲市场的双向开放枢纽。
换句说，这两个地方将像沿海城市一样，站在全球贸易和产业分工的前沿，从而汇集更多的金融、信息和人流。
这样一来，成都无疑是如虎添翼，从血肉到骨架，从营商软环境到基建硬环境，进一步坐实了“沿海城市”的地位。
以前每逢国际关系紧张，西部大后方就会成为中国的战略缓冲带。今天也是一样的道理，西部崛起比以往任何时候都更具有紧迫性。
在以往的认知中，我们总觉得海洋是一个地方晋升为全球城市的必要支点。
像美国最繁华的城市群基本都跟海岸线有关系。金融中心坐落于东海岸，科技中心在西海岸，南边墨西哥湾的休斯敦则是能源中心。
成都模式，无疑颠覆了我们的传统认知。这座城市，为中国内陆的崛起，提供了一种充满想象力的新路径。
